La SS 18 di Maratea

In seguito a diverse richieste di amici, pubblico su questo sito una storia della Strada Statale 18 di Maratea, originariamente scritta per una pubblicazione del 2018, ma rimasta inedita, e poi esposta, in altra forma, dall'amico Francesco Fontana lo scorso venerdì 20 dicembre all'evento Maratea, anni '20.

Colgo l'occasione per ringraziare il pubblico presente quella sera.

La strada che attraversa la costa di Maratea è la Tirrena Inferiore, dal 1928 classificata come la n. 18 delle strade statali italiane. È tra le più lunghe statali d’Italia, estendendosi per 535 km, da Napoli a Reggio di Calabria.

Prima della sua costruzione la parte più prettamente costiera del territorio marateota non era del tutto percorribile in senso longitudinale. Esisteva – e in parte esiste tutt’ora – un sistema di sentieri malagevoli, tracciato, un po’ dagli uomini e un po’ dall’acqua piovana, tra rocce e precipizi, tanto che in un atto notarile del 1797 viene descritto come «pessima strada, troppo precipitosa e declive, impraticabile per le continue alluvioni».
All’epoca la costiera marateota non era molto popolata. A fine XVIII secolo appena trentacinque persone vivevano stabilmente ad Acquafredda e circa un centinaio a Cersuta, più vicina al centro di Maratea e meglio collegata se non per il passo di Apprezzami l’Asino, dove la malagevolezza della stradina raggiungeva il parossismo. Non appariva quindi necessario provvedere alla realizzazione di una strada migliore sulla costa, se non per collegare meglio il paese al Porto. Un progetto in tal senso fu ideato dal sindaco Donato Marini D’Armenia nel 1844, quale prosecuzione della strada già progettata nel 1834 per collegare Maratea con Trecchina alla Strada delle Calabrie.

Costruzione del ponte al Canale di Mezzanotte

Maratea non riuscì a beneficiare di alcun contributo statale, ma, con caparbietà e testardaggine, una strada rotabile verso il Porto venne abbozzata, grazie alla «Popolazione tutta [che] con entusiasmo è concorsa alla costruzione […] avendo fatto a gara i Proprietarj [sic] di facilitare i mezzi di esecuzione con delle offerte volontarie ed i Contadini con delle giornate di travaglio gratuiti [sic]».

Per collegare Maratea con il resto della provincia si dovette aspettare l’Unità d’Italia. Nel 1861, tra i primi atti del neonato consiglio provinciale di Basilicata, ci fu la deliberazione di costruire una strada per collegare Maratea e il suo porto al resto della regione. Le istituzioni provinciali erano ben coscienti dell’importanza dell’opera e lodavano lo storico stoicismo dei marateoti, e in particolare delle donne, che nei secoli avevano costruito l’economia del paese sul commercio pur nel paradosso di non avere strade. «L’immaginazione dello straniero vi stupisce», scriveva la Camera di Commercio di Potenza in una delibera del 1868, «raccapricciando al cospetto di quei dirupi pei quali la contadina di Maratea, gemente sotto il peso di una cesta di frutta, di agrumi e di altri prodotti della industriosa coltivazione della sua ridente ed inaccessibile contrada, deve avventurare la vita».

Ma, tra mille problemi logistici e finanziari, la strada, l’attuale Strada Provinciale n. 3 “Tirrena”, toccò le case di Maratea solo nel 1882.

Intanto, il consiglio provinciale di Basilicata aveva deliberato sulle strade obbligatorie da costruirsi in ogni comune. A Maratea ne erano state assegnate tre: la prima per collegare il paese a Maratea Castello, la seconda dal paese verso Acquafredda, la terza verso la Calabria .

I lavori di costruzione, però, erano aborti facilmente prevedibili, data l’impossibilità del comune di sostenere le spese. La strada Maratea-Maratea Castello venne cancellata dall’elenco delle obbligatorie su richiesta del comune nel 1887: una strada carrabile verso il Castello si avrà solo nel 1940 grazie alla caparbietà del podestà Biagio Vitolo e l’abnegazione della popolazione . La strada verso la Calabria, per quanto si ritrova negli archivi, non si progettò neppure.

Nel 1878 però si avviarono i lavori per la strada comunale Maratea-Acquafredda, appaltati alla ditta di Michele Innecco di Rivello . Tra un mutuo e l’altro con la Cassa dei Depositi e Prestiti, il comune dovette interrompere l’opera nel 1883, quando la strada era arrivata ad attraversare Cersuta e toccare il ciglio del Fosso Pisciotta, poco distante dalla frazione.

La strada SS 18 nei pressi di contrada Filocaio

In quello stesso anno il Regio Decreto del 19 novembre aveva ribadito le disposizioni della Legge 23 giugno 1881 n. 335, con cui veniva stabilita la costruzione della Strada Interprovinciale n. 118. Questa, per il tratto compreso nel territorio marateota, ricalcava esattamente il tracciato delle due strade comunali costiere. Di conseguenza il comune di Maratea fu esentato dal procedere con i lavori e ottenne il trasferimento dei debiti all’amministrazione che ne avrebbe curato la realizzazione . Unica nuova opera da parte del comune sarebbe stata, nel 1895, la costruzione dei ponticelli di pietra – tuttora esistenti – lungo il sentiero che legava Acquafredda alla strada comunale già costruita.

Il progetto della Interprovinciale 118 per il tratto marateota doveva affrontare diverse e non semplici sfide tecniche per l’epoca. Prime tra queste, quelle del tratto da Sapri ad Acquafredda, dove la strada doveva superare il Canale di Mezzanotte, burrone a confine tra Campania e Basilicata.

«L’opera più importante» si legge nel progetto «è il viadotto in muratura su questo torrente, a tre arcate a tutto sesto, di luce m. 16 ciascuna, impostata all’altezza di m. 31.90 sul fondo del burrone; e siccome il piano stradale trovasi mediamente all’altezza di m. 41.50 e la fondazione delle pile a quella di m. 7 circa, il ridotto risulterà dell’altezza di m. 34.50, fondato piccola profondità sopra solida roccia calcarea». Prima e dopo, «si è studiato di attraversare alla meno peggio le imponenti balze rocciose che si incontrano lungo esso tronco».

Superata Acquafredda la strada coincideva con la comunale già progettata dal comune di Maratea. «Il tracciato di questo tronco, che ha origine dalla sponda destra del vallone Pisciottano, ricalca l’andamento della strada comunale obbligatoria Acquafredda-Maratea, già costruita, e da allargare e sistemare. Le pendenze nel tratto di m. 1350 sono variabili tra il 3.33 e 5.50 per cento, e per un altro tratto di m. 1937.22 sono leggerissime e da questo 2° tratto fino quasi all’estremo del tronco in forte discesa, raddolcendosi da poco prima del ponte Fiumicello».

Poi la strada si collegava rapidamente alla provinciale, che intanto aveva raggiunto il Porto. Qui i progettisti non sembravano molto preoccupati dalle condizioni geografiche: «con andamento regolare si sviluppa quasi tutto lungo il litorale del Tirreno, attraversando terreni saldissimi, ed in generale rocce che sono di natura calcarea. Le pendenze sono quasi tutte leggiere [sic], meno qualcuna in breve tratta al 6.84 per cento». Unico elemento di nota in quest’ultimo tratto era il progetto del ponte sul fiume Noce, «previsto a quattro campate in ferro, di cui le mediane sono di luce libera, m. 49.50 ciascuna, e le due estreme m. 40.86 ciascuna, onde, in complesso, la luce libera del ponte risulta di m. 180.70, con l’altezza di m. 8 circa, misurata dal fondo del fiume fino al piano stradale» .

È interessante notare come il progetto dell’epoca risulta del tutto simile a quello poi realizzato, fatta eccezione proprio per l’ultimo ponte, realizzato poi, più umilmente, in mattoni. Tutto il tratto aveva un costo stimato in 650.000 Lire, cifra veramente considerevole all’epoca. Motivo per cui la realizzazione della strada venne per decenni parcheggiata tra l’elenco delle opere pubbliche da fare… in un imprecisato futuro.

All’alba del XX secolo della nuova strada non era stato costruito neppure un metro. Ma l’importanza dell’opera continuava a essere fortemente avvertita – nonostante dal 1894 Maratea beneficiasse della linea ferroviaria – tanto che il sindaco Luigi Marini D’Armenia (figlio del sindaco Donato) la pose al primo posto tra le richieste formulate, nel consiglio comunale del 4 gennaio 1904, in occasione dei pareri formali richiesti dalla Legge speciale per la Basilicata voluta dall’onorevole Zanardelli. Il governo nazionale recepì l’istanza, ponendo la strada di Maratea tra quelle da realizzare con i fondi della Legge speciale.

Ma fu solo dopo la crisi della Grande Guerra del 1914-18 che la legge speciale trovò – seppure solo in parte – finalmente applicazione, e ciò anche grazie all’interessamento di Francesco Saverio Nitti, presidente del consiglio dei ministri del Regno d’Italia in carica dal 1919 al 1920, melfitano di nascita e marateota d’adozione.

Purtroppo i documenti conservati nell’archivio del comune di Maratea non ci permettono, allo stato attuale delle ricerche, di seguire passo per passo l’avanzamento dei lavori di costruzione della strada.

Demolizione di ruderi per la costruzione della strada comunale al Castello

Risulta che al 1925 «il tratto di strada nazionale compreso tra la Borgata Acquafredda di questo Comune e il Vallone Pisciottano», cioè la congiunzione con la vecchia strada comunale costruita quarant’anni prima, «fra non molto sarà aperto al transito». In un atto dello stesso anno viene «sollecitato l’appalto della Strada Tirrena inferiore, di grande e urgente bisogno» nel tratto «dalla contrada Ondavo», cioè la congiunzione con la strada provinciale, «al Fiume Noce», tratto per cui lo stesso atto dice ormai complete le operazioni di esproprio dei terreni.

Nei primi mesi del 1926 avvenne il collaudo del tratto nord , già costruito, mentre forse nello stesso anno si dava inizio ai lavori della strada verso sud. Unica notizia certa è che al gennaio 1928 si stava procedendo ai lavori dei tornanti al di sotto del castello di Castrocucco: «per ragioni di pubblica sicurezza» – si legge in un’ordinanza del podestà – «è proibito il pascolo ed il transito nella zona di terreno soprastante ai lavori della strada interprovinciale in contrada Castello di Castrocucco».

La lamentata mancanza di documenti non ci permette neppure di conoscere la data di fine lavori e di apertura al traffico. Si potrebbe speculare che avvenissero proprio nel 1929, data riportata sull’iscrizione dell’ingresso della Grotta di Marina, probabilmente apposta congiuntamente all’apertura della strada. La certezza la avremo solo con ulteriori e più approfondite ricerche.

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